Historia ELF w Polsce

ELF na dobre wszedł do motosportu pod koniec lat 60., m.in. za sprawą współpracy z Matrą w Formule 1 (por. CA 199). Najbardziej rozpoznawalny duet stworzył jednak z Renault. Producent olejów miał nawet swój udział w opracowaniu turbodoładowanego silnika napędzającego przełomowe Renault RS01 w 1977 r. Jego następca, RS10, stał się pierwszym bolidem z turbodoładowanym silnikiem, który wygrał Grand Prix. Do 1985 r. team Renault-ELF odniósł kilkanaście zwycięstw, korzystając z takich jednostek. Na wolnossące V10 o pojemności 3,5 l przeszedł w 1989 r. z racji zmieniających się przepisów. Nie mniej intensywnie obie francuskie marki współpracowały w rajdach samochodowych, chociażby w szalonej grupie B.

Świat poza FSO

Współpraca z Francuzami z Renault i ELF-a to istotny i ciekawy wątek również w historii polskiego motosportu, nawet jeśli w powszechnej świadomości dzieje polskich rajdów i wyścigów z okresu PRL-u kojarzą się z Fiatami 125p i Polonezami. Załogi startujące w polskich autach odniosły kilka niezaprzeczalnych sukcesów, na czele ze zwycięstwami Dużego Fiata w swojej klasie w rajdach Monte Carlo i Akropolu na początku lat 70. Wyniki te – tak jak i inne osiągnięcia Polskiego Fiata – były skrzętnie wykorzystywane przez gierkowską propagandę sukcesu, traktującą upowszechnianie motoryzacji jako symbol nowego otwarcia po czasach rządów I sekretarza – towarzysza Wiesława.

Niemniej historia polskich rajdów i wyścigów w tamtym okresie jest bogatsza i barwniejsza. Polskie załogi startowały wszak na całym świecie i w konstrukcjach wszelkich marek, chociażby Porsche, Mercedesa, Fiata, Opla czy Forda. Jazda na samochodach francuskich była w tych czasach domeną Błażeja Krupy, nie tylko utytułowanego kierowcy i pilota, ale też postaci bardzo zasłużonej dla rozwoju polskiego motorsportu. Krupa na ponad 30 lat związał się z firmą ELF, wspierając przy tym innych polskich zawodników.

Umowa na zwycięstwo

Wszystko zaczęło się w pierwszej połowie lat 70., kiedy Renault zdecydowało, że chce, aby za kierownicami samochodów sportowych zasiedli polscy kierowcy. Spośród wielu kandydatów wybór padł na Janusza Kiljańczyka oraz Błażeja Krupę. W 1974 r. drugi z wymienionych zaczął jeździć Renault 12 Gordini, by już w kolejnym roku przesiąść się do Renault 17 Gordini. Współpraca ta była możliwa dzięki porozumieniu zawartemu przez francuskiego producenta z Polskim Związkiem Motorowym. Jako warunek Renault postawiło Krupie zdobycie tytułu mistrza Polski, z czego zawodnik wywiązał się już w tym samym roku. W kolejnych latach Krupa prowadził m.in. Renault 5 Alpine i Renault 5 Turbo. Wtedy też Krupa zaczął zgarniać nagrody międzynarodowej rangi zarówno za zwycięstwa, jak i za postawę fair play. Gdy w 1984 r. podczas Rajdu Polski szwedzki kierowca Ingvar Carlsson wypadł z trasy, Krupa wraz ze swoim pilotem Piotrem Mystkowskim pomogli rywalowi wypchnąć jego Mazdę z rowu. Carlsson odjechał i wygrał zawody. Za swój gest Krupa został uhonorowany dyplomem przez MKOl i UNESCO.

Dla Krupy kontrakt z Renault, wspieranym w świecie sportu przez ELF-a, był fundamentalną zmianą. Przesiadł się do francuskiej rajdówki wprost z prywatnego Fiata 124 Sport Coupé, którego kupił w Szwecji za pieniądze zarobione na saksach, gdzie pracował po 12–14 godzin na dobę. Ścigał się „cywilnym” Fiatem, do tego był jednocześnie swoim mechanikiem, bo w tamtych czasach oddzielenie od siebie tych dwóch ról nie mieściło się w głowie zawodnika niebędącego członkiem jednego z fabrycznych zespołów. W CV Krupy obok ról kierowcy i mechanika istotna była też pozycja pilota. Fiatem 124 SC startował przez blisko półtora roku, po czym ponoszone przez niego koszty okazały się zbyt wysokie. Aby jednak nie stracić kontaktu z rajdowym światem, Krupa przesiadł się na prawy fotel i okazał się równie utalentowanym pilotem, startując z takimi legendami jak Krzysztof Komornicki czy Robert Mucha. W 1978 r. pilotował Sobiesława Zasadę w Rajdzie Safari. Polska załoga zajęła w tych arcytrudnych zawodach szóste miejsce.

Frakcja francuska

Kariera w motosporcie to jednak tylko część zajęć Błażeja Krupy. Jako absolwent SGH wykazał się także talentem biznesowym i organizacyjnym. Równolegle do startów za kierownicą różnych modeli Renault związał się zawodowo z ELF-em i odegrał kluczową rolę w sprowadzeniu produktów tej firmy na polski rynek. W czasach gdy gospodarka była centralnie sterowana i ewidentnie wolała wytwory państwowych firm, było to karkołomnym zadaniem. Błażej Krupa miał niezwykle ambitny cel, ale go zrealizował i ostatecznie został prezesem firmy ELF Lubrifiants Polska. Dużym sukcesem Krupy w ramach tej działalności było podpisanie porozumienia z Renault Polska, na mocy którego w 1995 r. w rajdowych mistrzostwach Polski wystartował zespół Renault-Elf Polska składający się z trzech załóg: Bogdana Herinki z Barbarą Stępkowską w Renault Clio Maxi, Waldemara Doskocza z Aleksandrem Dragonem i Roberta Kępki z Klaudiuszem Rakiem w Renault Clio Williams. Już w latach 80., czyli jeszcze przed tym wydarzeniem, emblemat ELF-a pojawił się na bolidach, którymi ścigał się wielokrotny mistrz Polski w wyścigach górskich i płaskich Andrzej Godula. I o ile w przypadku Krupy barwy ELF-a na jego Renault nie dziwiły z uwagi na kooperację obu firm, o tyle to samo logo widoczne jeszcze przed zmianą ustrojową na Formule Easter, zwanej też Formułą Wostok, mogło budzić zainteresowanie. Powołane do życia na początku lat 70. rozgrywki – w zamyśle twórców konkurencyjne wobec zachodnich Formuł – odbywały się przecież w krajach demokracji ludowej, a do napędu takich bolidów, jak na przykład Estonia 21, wykorzystywano silniki o pojemności do 1300 ccm, głównie z Łady. Wprawny w mechanice Andrzej Godula potrafił wykrzesać z nich 130 KM (do dziś pan Godula jest związany z tym światem – jego warsztat można znaleźć w Niepołomicach).

„Tak zwany sponsoring, czyli sponsorowanie nas, zawodników, w tamtych czasach w ogóle nie istniał. Dużą pomocą było to, że mieliśmy samochody wyścigowe z klubu, ale na tym koniec, żadnych pieniędzy nie dostawaliśmy. Klub czasem wykładał środki na dojazd na zawody czy na benzynę. W związku z tym, jeżeli pojawił się jakikolwiek sponsor, to był przyjmowany z otwartymi ramionami. Jeśli chodzi o ELF-a, był to czysty układ koleżeński. Spotkaliśmy się z Błażejem Krupą na którychś zawodach i zaproponował mi pewną formę sponsoringu” – wspomina Andrzej Godula.

Zaznacza jednak, że nie miało to nic wspólnego z dzisiejszym rozumieniem sponsoringu w sporcie. „To wszystko polegało na tym, że mogliśmy okleić auto naklejkami ELF-a i dostawaliśmy olej. Praktycznie można powiedzieć, że to było wszystko, czasami jakieś niewielkie sumy finansowe. Natomiast bardzo miło wspominam tamten okres, przede wszystkim ze względu na Błażeja, który był i jest człowiekiem o kryształowym charakterze” – mówi zawodnik reprezentujący barwy ELF-a przez kilkanaście lat. Jak sam wspomina, dobrze już znane, między innymi dzięki tej formie promocji, i wzbudzające duże pożądanie ze względu na wysoką jakość oleje ELF-a można było bez problemu kupić w Polsce przed 1989 r. na stacjach albo w Pewexie za bony lub dolary. Były to jednak – w porównaniu do powszechnie używanych olejów mineralnych – bardzo drogie produkty. Każda pomoc w zaopatrzeniu w syntetyczne oleje stosowane w sporcie miała więc dla polskich zawodników ogromne znaczenie. Zwłaszcza gdy potrzeba ich w dużych ilościach. A już szczególnie, gdy zdarzają się przygody.

„Kiedyś startowałem w wyścigu na Górze św. Anny i po przejechaniu około trzech kilometrów i dojechaniu na szczyt okazało się, że brakuje mi już w ogóle ciśnienia oleju. Wiedziałem, że coś się stało, ale nie było czasu na sprawdzenie, więc pozostał jedyny sposób. Zimny olej trzyma wyższe ciśnienie, ma większą lepkość, więc zlaliśmy na dole trasy cały ten olej za te kosmiczne wtedy dla nas pieniądze i wlaliśmy świeżutki, zimny olej. I tak można było te trzy, cztery kilometry na szczyt góry przejść na pełnym gazie. Potem się okazało, że była nieszczelność między podstawą pompy olejowej a blokiem silnika i dlatego spadało ciśnienie oleju” – opowiada kierowca.

W latach 90. polska scena motosportowa osiągnęła nowy, dojrzalszy poziom, między innymi dzięki staraniom takich firm jak ELF. W tamtym okresie rola polskiego oddziału producenta się zmieniła i ewoluowała w kierunku wspierania obiecujących młodych zawodników. „Błażej Krupa wyszukiwał najlepszych, którzy rokowali na przyszłość, i dofinansowywał ich. Przez ELF-a był wspierany między innymi Janusz Kulig. Rola ELF-a w rozwoju polskiego sportu samochodowego była bardzo wyraźnie widoczna” – zaznacza Andrzej Godula. Tę misję ELF kontynuuje do dziś – obecnie jest sponsorem Gosi Rdest, która od 2019 r. rywalizuje w Alpine ELF Europa Cup.