Jak się nie dać nabić w... klimatyzację!

Jacek Jakimów

Mechanik - Porada użytkownika

Postanowiłem napisać ten artykuł na podstawie własnych przemyśleń i ogólnie dostępnych opracowań, gdyż to, co się dzieje w szeroko pojętej motoryzacji – od producentów samochodów zaczynając, poprzez producentów części zamiennych, dystrybutorów (z know-how rozwijanym przez mniej lub bardziej wybitnych szkoleniowców), mechaników, a na szarym użytkowniku kończąc – w mojej opinii wygląda jak strach przed ogniem w erze kamienia... łupanego. Powinienem wręcz użyć słowa „gryzionego”, bo takie określenie byłoby bardziej do rzeczy. Cała obecna sytuacja z układami klimatyzacji samochodowych z mojego punktu widzenia wygląda jak walka lobbystów, przy czym ci broniący czynnika R134A mają nieco większy posłuch od tych chcących R1234YF, choćby dlatego że stoją za nimi pieniądze – niemałe kwoty, które powodują, że szary Kowalski pół miesiąca musiałby pracować, żeby tylko nabić układ gazem. Niestety, wygląda to tak, że argumenty jednych i drugich są poniekąd wyssane z palca...

Tak płynnie przechodzę do właściwej treści mojego artykułu, w którym postaram się zweryfikować wszelkie dostępne dane i uporządkować je w spójną całość. Zacznę od wyszczególnienia argumentów obydwu grup.

Zwolennicy R134A twierdzą, że:

Gaz R134A jest bezpieczny dla człowieka i organizmów żywych, do tego niepalny, a R1234YF to najgorszy, najbardziej toksyczny gaz, który już w temperaturze 405 stopni zapala się i tworzy toksyczny fluorowodór, który z wodą daje jeszcze bardziej zabójczy kwas. Do tego cena R1234YF jest równie zabójcza, jak sam gaz...

Zwolennicy R1234YF twierdzą, że:

Gaz jest koniecznością, jeśli chcemy walczyć z efektem cieplarnianym, bo GWP wynosi „tylko” 4 gramy – w odróżnieniu od R134A, którego GWP to 1430 gramów. I to jest jedyny argument, który dociera do ogólnie pojętej opinii publicznej. Gdzieniegdzie można jeszcze znaleźć informację, że R1234YF będzie produkowany przez kilka fabryk, a obecny gaz produkuje się na skalę przemysłową w niezliczenie większej liczbie przedsiębiorstw. Jakoś ten fakt przemawia chyba nieco bardziej niż te całe krzyki o toksyczności, cenie, efekcie cieplarnianym...

Poszperałem nieco w internecie, poszukując kart produktów R134A i R1234YF, gdyż staram się wyrabiać swoje zdanie na podstawie słowa pisanego, szerokim łukiem omijając mówione. Wyniki mojego prywatnego śledztwa przyniosły następujące wyniki: znalazłem wiele kart charakterystyki. Najbardziej interesowały mnie dane:

– temperatura samozapłonu,

– toksyczność,

– produkty rozpadu,

– testy na zwierzętach.

Ważny był jeszcze jeden parametr, ale to jako wisienkę zostawiam na sam koniec. Znalazłem karty jednego producenta. Tutaj należą się wyrazy uznania dla LINDE – celowo wybrałem karty tylko tego producenta, gdyż ilość różnych specyfikacji kart z odpowiednio dozowaną informacją powodują, że LINDE wydało najwięcej różnych kart, które dają możliwość zebrania kompletu informacji.

Wynika z tych kart, co następuje.

Gaz R134A, mimo że przez swoich zwolenników uważany jest za niepalny, ma temperaturę samozapłonu. Wysoką, bo powyżej 740 stopni, ale istniejącą i nie trzeba mieć zbyt rozwiniętej inteligencji, by stwierdzić, że NIEPALNYM nie może być gaz, który ulega samozapłonowi... Tym bardziej w temperaturze grubo poniżej 2000 stopni. R1234YF jest łatwopalny z temperaturą samozapłonu 405 stopni.

Produkt rozpadu. W tym momencie, czytając kartę produktu R134A, dwa razy sprawdziłem, czy nie nastąpił błąd i nie czytam karty R1234YF... Fluorek karbonylu, fluorowodór. Jakoś ze wszystkich dostępnych artykułów, opinii szkoleniowców (wbijających mechanikom do głów, jaki to niebezpieczny jest fluorowodór będący produktem spalania nowego i niebezpiecznego gazu), filmów i zdania potężnej niemieckiej marki na „M” twierdzącej, że nie chcą tego gazu, bo to zło, wynika tyle, że fluorowodór to wynik spalania R1234YF i w superbezpiecznym starym gazie nie ma mowy o fluorowodorze... Robi się ciekawie, ale proszę mi zaufać, czytelniczko/czytelniku, że to, co będzie się działo niebawem w tym artykule, wywoła chęć postawienia mnóstwa pytań, na które raczej nie dostanie się zbyt szybko odpowiedzi...

Testy na zwierzętach. Testy polegają na określeniu LC50, czyli stężenia, przy którym umiera 50% badanych zwierząt. Wynika z nich jednoznacznie, że przy stężeniu 500000 ppm w przypadku R1234YF oraz 567000 ppm w przypadku R134A następuje śmierć połowy myszy narażonych na inhalację. Liczby przerażają, bo 50% zwierzaków kończy żywot podczas wdychania gazu przy stężeniu ponad 500000 ppm. No dobrze, kto z Państwa wie, co oznaczają takie wartości? Domyślam się, że niewiele jest takich osób, mimo całego szacunku dla czytelników. Skrót „ppm” po przetłumaczeniu na nasz język oznacza „części na milion”. W tym momencie wartość 500000/1000000 wydaje się już bardziej zrozumiała, bo oznacza 50%. Wystarczy teraz zapytać: skoro 50% atmosfery, w której jest 21% niezbędnego do oddychania tlenu, zastępujemy gazem, to ile w nowej atmosferze pozostaje nam tlenu? Jeśli zapytam, czy jeśli 50% atmosfery zastąpię absolutnie obojętnym gazem, np. azotem, to czy będę mógł przeżyć spotkanie z atmosferą posiadającą tylko 10,5% tlenu? I czy oznacza to, że azot jest toksyczny? Wydaje się, że całkowicie spójne zdanie na ten temat będziemy mieli wszyscy.

Na sam koniec podam Państwu parametr, który potrafiłem znaleźć tylko w stosunku do R134A. Temperatura rozpadu: 305 stopni. Jest to temperatura, przy której gaz ulega rozkładowi na produkty identyczne z produktami spalania. Oznacza to tylko tyle, że R134A w temperaturze 305 stopni zamienia się między innymi w fluorowodór. Tak, ten sam gaz, w który R1234YF przeistacza się podczas spalania zainicjowanego samozapłonem w temperaturze 405 stopni... Trzy dosyć sporej długości wieczory spędziłem na szukaniu temperatury rozpadu R1234YF. Niestety, nie udało mi się znaleźć karty charakterystyki, w której taka temperatura została oznaczona. W związku z tym muszę przyjąć za pewnik dwie możliwe sytuacje:

1. Temperatura ta jest na tyle niska, by nie podawać jej do opinii publicznej, bo wykazałaby skrajną toksyczność gazu R1234YF.

2. Temperatura ta jest tożsama z temperaturą samozapłonu/spalania gazu R1234YF, co oznaczać musi, że czynnik R134A jest gazem bardziej niebezpiecznym od nowości w postaci R1234YF, a co za tym idzie – zmiana jest podyktowana nie tylko przeciwdziałaniem efektowi cieplarnianemu, ale i ochroną zdrowia pasażerów auta.

Niestety, na chwilę obecną całość afery z klimatyzacjami należy podsumować w jeden sposób. Każdy z tych gazów jest wytworem inżynierów chcących uzyskać określone wyniki. Normalne jest to, że takie badania pochłaniają potężne pieniądze i płacić będzie za to szary użytkownik. Po sprawdzeniu wszystkich danych należy obiektywnie stwierdzić, że plusy i minusy obydwu gazów dają porządny znak równości. Jednak jeśli mam wziąć pod uwagę to, że zasadnicza różnica w tych gazach to wskaźnik GWP, to osobiście będę murem stał za nowym czynnikiem. Niestety, podpierając się sporym uproszczeniem i informacjami z kart producenta dotyczącymi GWP, stwierdzić muszę, że jeśli 4 gramy czynnika R134A wpływają na atmosferę jak 1430 gramów R1234YF, to ja nie mam pytań i już w tym momencie plusy nowego czynnika znacząco przechylają szale zwycięstwa. Dokładając do tego cenę nowego czynnika, stwierdzić muszę, że warsztaty będą musiały mocno zadbać o jakość napraw układów klimatyzacji, gdyż wątpię, że klient przyjmie na klatę konieczność uiszczenia dodatkowej opłaty za napełnienie niedawno serwisowanej klimatyzacji. Dlatego też, jak napisałem wcześniej, będę osobiście stał murem za wprowadzeniem nowego czynnika. Z zebranych informacji dostępnych dzisiaj wynika jednoznacznie, że lepsze jest wrogiem dobrego.

Dlatego też chciałbym gorąco pozdrowić wszystkich, zarówno z jednej, jak i drugiej strony barykady. Słucham z uwagą obydwu stron, jednak w mojej opinii jedynym słusznym rozwiązaniem jest nie kierowanie się zasłyszanymi opiniami, ale własnymi przemyśleniami i prostym analizowaniem dostępnych informacji. Liczę też na kontrargumenty, być może któryś zmieni moje zdanie.